История парусного судна насчитывает свыше 5 тыс. лет. Паруса как вспомогательный источник движущей силы на гребных военных и транспортных судах применялись в Древнем Египте, Древней Греции, Древнем Риме и др. Наивысшего развития парусный флот достиг к середине 19 в. В современном флоте используются в качестве спортивных, прогулочных, учебных судов. Ужесточение требований, связанное с охраной окружающей среды, привело к разработке и постройке ряда коммерческих парусных судов.

Египетские папирусные корабли. Египетский корабль из папируса — один из самых древних в мире. Поначалу он представлял собой всего лишь папирусный плот, а приблизительно к 3500-му году до н. э. это уже был корабль. Использовали его почти исключительно для плаваний по Нилу. Его нос и корма были специально приподняты, чтобы легче было перетаскивать через отмели. Но, предусмотрев возможность еще выше поднимать нос и корму при помощи тросов, египтяне со временем стали выходить на этих кораблях в море. Экспедиции Тура Хейердала на папирусных плотах «Ра-1» (1969 г.) и «Ра-2» (1970 г.) показали, что папирус выдерживает два месяца плавания в море. Правда, «Ра-1» затонул раньше, но это было связано с большим волнением на море и с тем, что экипаж не подтянул снасти, управляющие изгибом кормы. На «Ра-2» корма была с самого начала плавания подтянута достаточно высоко. «Ра-2» отплыл из Сафи и через два месяца, перейдя Атлантический океан, достиг Бриджтауна, столицы Барбадоса. Конструктивно «Ра-2» строился из коротких пачек папируса. Длинные тяжи гораздо меньше впитывают воду. «Ра-2» строили боливийские индейцы, живущие на озере Титикака. Они с древности и до сих пор плавают на таких камышовых судах, называя их «тоторас».
Египетские парусники строили, связывая папирусные пачки, причем снаружи располагали самые толстые из них. Парус был квадратный, полотняный или из папируса. Он держался на двух реях, связанных в одну длинную, которая крепилась на двуногой мачте.
При движении вниз по Нилу ветер был всегда встречным, а при движении вверх приходилось преодолевать течение, так что парус был полезен. Плоты и суда этого типа используют в Восточной Африке, в Персидском заливе и в Южной Америке по сей день.

Египетский торговый корабль.
В гробницах III династии были найдены изображения грузовых судов, приводимых в движение не только веслами, но и парусом. На отдельных изображениях судов комплекса додинастического периода Египта Негады II (4 тыс. до н. э.) тоже отчетливо виден парус. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ. Корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более связи судостроители древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля.
Суда этого типа имели различное назначение и были в основном речные. Длина 14—20 м, ширина 2—5 м. Имели палубу.

До XIX века, когда на морях и в океанах появились пароходы, история мореплавания была историей парусных судов. За пять - шесть тысячелетий моря и океаны видели бесчисленное множество мачт и парусов в самых разных сочетаниях, этих вариантов было больше, чем сегодня автомобильных марок и моделей. Как жаль, что история парусников, такая изобильно богатая, известна нам столь мало! Мы не можем точно описать, как выглядел флагман Христофора Колумба, эта веха, поставленная в начале нового времени. До сих пор остается тайной размещение весел и гребцов на античных триремах. Чрезвычайно неполны наши знания о мореплавании в Средиземном море периода падения Римской империи. Никогда уже не узнать судьбы многих затонувших кораблей, как и исчезнувших континентов.

Мореходное торговое судно Египта. Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом.
Водоизмещение египетских морских судов (1500 г. до н. э.) достигало 60 - 80 т. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей1 бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями. На расширяющихся «перьях» форштевня2 и ахтерштевня3 наносили магические рисунки или изображение глаза. (1 Планшир - самый верхний брус на фальшборте палубных судов (фальшборт -продолжение борта выше открытой верхней палубы). 2 Форштевень - носовая оконечность корабля. 3 Ахтерштевень - нижняя кормовая оконечность корабля.)

Парусные суда всех эпох и народов - живые свидетельства трудного и извилистого пути человечества к прогрессу, пути ошибок и побед, жестокости и благородства.

Волнует многообразная картина парусного мира начиная от первых дикарских пирог до торговых и боевых парусников, шхун, перевозивших негров в рабство, исследовательских и пиратских судов, «посудин» контрабандистов и китобоев, колонизаторского флота - это история смелых людей, для которых море было синонимом богатства, власти, славы, а то и ужасной гибели.

Финикийский торговый корабль. Финикийцы с VIII века до н. э, строили узкие боевые галеры с палубами для гребцов и солдат. В качестве наступательного орудия использовали корпус судна с острым тараном на носу. Лучшими мореходами и судостроителями древнего мира за 1500 - 1000 лет до н. э. являлись финикияне, жившие на восточном побережье Средиземного моря. Знаменитый ливанский кедр, покрывавший склоны гор их родины, давал прекрасный материал для строительства прочных мореходных судов. На рисунке изображен финикийский торговый корабль, датируемый 1500 г. до н. э. Это довольно вместительное судно с мощными штевнями1 и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для orраждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях, по типу египетского. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды. Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360 градусов, кроме того, они составили для моряков надежные небесные ориентиры. Финикийцев с полным основанием можно считать первыми торговыми мореплавателями. (1 Штевень - прочный брус в носовой и кормовой оконечностях корабля.)

Древние парусники и их навигаторы заслуживают нашего восхищения и уважения особенно сейчас, когда существует и радарная навигация, и космические паруса. Все они - общее наследие человечества. Сохранившиеся до нашего времени старые парусники помещены в музеи или сами стали музеями. В Осло в музее выставлены корабли викингов, в Гринвиче - знаменитый клиппер «Катти Сарк», в Гонолулу - четырехмачтовик, спущенный на воду в Клайде, в Бостоне - фрегат «Созвездие», в Стокгольме - боевой галион «Ваза» и многие другие уникальные суда - славные памятники знаменитой эпохи, пятнадцать столетий подряд гонимые ветрами. Но и поныне не окончена парусная эпоха: морские академии имеют учебные парусники, украшение океанов.

Военный корабль Египта. По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х гг. до н. э.
Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором1, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки2 от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 - 160 м) луки, были основной ударной силой египетскогобоевого корабля.
Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м. (1 Набор судна - каркас, скелет корпуса судна, состоящий из продольных и поперечных связей. 2 Б а н к а - доска для сидения гребцов.)

Хорошо бы начать исторический обзор сначала, но... Мы не знаем и вряд ли узнаем когда-либо время и место создания первой лодки с мачтой и парусом. Очень вероятно, что тот период, который мы традиционно считаем периодом начала парусной навигации на Средиземном море, то есть более 5000 лет до н. э., на самом деле был периодом ее заката и упадка. Вполне вероятен срок в десятки тысячелетий. Археология поставляет нам все больше материалов о все более древних эпохах.

Корабль Эгейского моря (Крит). Реконструкция этого гребного судна проведена по изображению на вазе из Тебена (1Х -VIII вв. до н. э.). Древний художник изобразил гребцов левого борта, сидящих поверх гребцов правого, по-видимому, для того, чтобы нагляднее показать общее количество весел. Как уверяют известные западные историки флота Э. Генриот и В. Лундстрем, это ни в коем случае не двухъярусное гребное судно (даже по соображениям остойчивости). Это узкий корабль с далеко выступающим тараном и двумя большими рулевыми веслами на кормовой площадке. В носовой части сооружен помост, над которым крепились оленьи рога или щупальца мифологического существа Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил впечатление мифического чудовища и должен был устрашать врагов. Длина таких судов колебалась в пределах 20 - 30 м, ширина - 1/6 длины. Из-за довольно высоких стоек-опор весла входили в воду под довольно большим углом, что снижало их эффективность при гребле. Спустя ряд столетий этот недостаток был устранен на галерах.

Начнем с сохранившихся данных - со старых кораблей и материалов раскопок. Здесь мы тоже не всегда стоим на твердой почве. Например, Ноев ковчег, судя по библейскому его описанию, имел 150 метров в длину, 25 метров в ширину и 15 метров в высоту. Определить точно время его постройки мы не можем, но считается приблизительно, что ковчег был построен за 4000 лет до н. э. Столь гигантское сооружение не соответствует нашему представлению о технических возможностях той эпохи. Он был якобы собран из длинных и крепких кедровых досок. Но, скорее всего, если Ноев ковчег вообще существовал, он был построен не столь давно: для такого сооружения нужно было очень много накопленных знаний.

Финикийский военный корабль. Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы1 состоял как бы из двух этажей, причем верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы впустили кринолины2 на уровень основного корпуса, разместив там ряды гребцов. Окованный бронзой, массивный, выступающий словно рог, таран являлся главным оружием узкой быстроходной биремы. Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль3 кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов. Финикийцы считались лучшими моряками своего времени, и многие государства древних часто использовали их как наемников. На рисунке изображена боевая бирема 70 г. до н. э. Длина - около 30 м. Ширина основного корпуса - 1/6 длины. (1Бирема - гребной военный корабль с двумя рядами весел. 2 Кринолин - площадка, где размещались гребцы. 3 Акростоль - декоративная кормовая оконечность.)

Более близкая к нам эпоха оставила информацию о богатой торговой гавани Тартессос на юге Атлантического побережья Испании. Греческий географ Страбон сообщает, что к началу нашей эры Тартессос существовал уже 7000 лет. Условия и средства мореплавания той эпохи нам практически неизвестны. Но факт есть факт. Около V в. до н.э. карфагеняне полностью разрушили Тартессос... Вот так обрывочны и далеко не полны наши сведения о древнем мореплавании. Чисто логические умозаключения позволяют полагать, что первая лодка представляла собой ствол дерева, плывущий по течению, а прообразом мачты был торчащий кверху сук, за который можно было держаться, чтобы не упасть в воду. Идея паруса возникла из наблюдения за действием ветра, а затем на мачту стали натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. По нашему мнению, парус изобрели задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным путем сообщения. Можно предположить, что парусники, изобретаемые в разных частях света, были всегда в те времена оригинальными изобретениями, а не заимствованиями.

Ассиро-финикийский торговый корабль. Оригиналом для изображения послужил рисунок на одной из античных ваз, относящейся к Vlll в. до н. э. Корпус судна имеет малую высоту борта и чашеобразную форму. Обшивка выполнена из досок и поднята только в носовой и кормовой частях. Палуба-настил, установленный на многочисленных опорах и обнесенный перилами, соединяет носовую площадку с кормовой. Невысокая прочная мачта несла большой прямоугольный парус, простеганный для прочности кожаными ремнями. Утверждать, что мачта могла изменять наклон, нет достаточных оснований, однако свободное скольжение фалов1 по вилкообразному топу2 вполне возможно. Это позволяло «подбирать» парус путем подвязывания его на рей3. В корпусе, нередко заливаемом водой, перевозили обычно амфоры, плотно закупоренные и залитые воском или асфальтом, в зависимости от характера груза. На верхней палубе крепили наиболее ценные, боящиеся воды грузы. Носовая часть была окована железом, защищавшим корпус при ударе о корпус корабля неприятеля. Судно было полувоенным и могло ус- пешно защищаться от многочисленных в те времена пиратов. (1 Фал - конец для подъема и спуска паруса. 2 Топ - верхняя оконечность мачты. 3 Рей - круглое веретенообразное рангоутное дерево, к которому крепится парус.)

Известны также очень древние плоты из древесных стволов. Такой плот мог быть оборудован мачтой, парусом, навесом и съемным рулевым веслом. Плоты этого типа сохранились на всех континентах, кроме Европы. Самым древним плотом считают бразильскую жангаду из бальсовых стволов.

Самая известная в истории человечества парусная эпопея разворачивается на фоне то ласкового, то яростного Средиземного моря. Бесчисленных читателей Гомера она приводила к Сцилле и Харибде - скалам, стоящим у входа в Мессинский пролив, к Эолийским островам, где жили боги ветров. Она рассказывала миллионам людей о пении сирен и гневе Посейдона, воспевая Mare Nostrum древних, «Наше Море» - непредсказуемое, опасное и манящее.

Ассиро-финикийский боевой корабль. Изображенное на рисунке судно относится к 1000 - 1500 гг. до н. э. Это довольно узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами1, идущими по периметру судна. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовое и носовое весла существенно отличали судно от подобных судов того времени. Их наличие позволяло кораблю менять курс на 180o не разворачиваясь. Это значительно увеличивало маневренность.
Во II веке н. э. такое расположение рулевых весел ввел киевский князь Изяслав на своих боевых палубных лодьях. Кроме того, в бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов. Мачта была съемная. Два ряда весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4 - 5 м. ( 1 Бархоут - пояс наружной обшивки у грузовой ватерлинии.)

Такой «гомеровский» взгляд свойствен нам, представителям цивилизации, усвоившей античную традицию. Но рассказ о первых дальних плаваниях смело можно начать на любом полинезийском атолле. Оттолкнувшись от его берега, маорийцы на своих пирогах с балансирами уходили за горизонт, ориентируясь только по звездам да передвижениям акул. Умение читать эти знаки передавалось от отца к сыну. Великие мореплаватели, чьих имен мы никогда не узнаем, преодолевали тысячи миль по волнам и открывали тихоокеанские острова.

Греческая бирема. На рисунке изображен один из вариантов греческих бирем. Эти узкие стремительные суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями2, уже применявшимися на египетских судах, но с той разницей, что греки использовали круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготавливаемые из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную подгонялись друг к другу. Таран обычно крепился к килевому брусу и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Форштевень в верхней части тарана имел клюз3, в который заводился прочный трос, для соединения нескольких судов при сомкнутой атаке.
Изображенная бирема имела на носу решетчатый фальшборт, а весла гребцов верхнего ряда опирались на вынесенные за борт стойки. Весла гребцов нижнего ряда вставлялись в отверстия в борту, от проникновения воды отверстия защищались кожаными манжетами. По борту проходил кринолин, настил которого лежал на удлиненных бимсах, свободные концы их поддерживались наклонными опорами. Этот тип кораблей часто оснащался дополнительным третьим рядом весел и использовался как триеры. (1 Шпангоут - поперечная связь набора. 2 Нагель - деревянный гвоздь. 3 Клюз - отверстие в борту для якорной цепи.)

Своя точка отсчета и у китайцев. Это ведь трудолюбивые сыны Поднебесной придумали сворачивающийся парус на рейках и первыми научились идти по морю против ветра. Китайские купцы уже в X веке доплывали до Африки на своих джонках, что уж говорить о дальних экспедициях флотоводца Чжэн Хэ! В 1405-1433 годах впечатляющая флотилия из 317 джонок проложила прямой морской путь на Запад: прошла Тихий и Индийский океаны, китайские мореплаватели посетили более 30 стран и островов.

Кораблям китайцев в ту пору не было равных. Флагманская джонка Чжэн Хэ несла 9 мачт и множество парусов, в то время как в Европе только-только начали строить трехмачтовые каракки и каравеллы. А если говорить о размерах, то рядом с этой джонкой каравеллы Колумба и Магеллана показались бы игрушечными- 25 метров в длину против 55!

Древняя китайская джонка. Общий вид. Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах китайцы совершали и дальние плавания. До наших дней дошли довольно достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до н.э. В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, с парусами из циновок, но исключительно мореходных судов. Сохранившиеся и доныне, они поражают своей мореходность. вместительностью и практичностью. Все они – вне зависимости от назначения – конструктивно были очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника. Как и в Европе, на скулах возле форштевня часто рисовались глаза. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Упоминаются джонки, вмещавшие 1000 человек. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

Словом, у этой истории много начал, много первых страниц и много первопроходцев. Проще назвать тех, кто совершил последние плавания под парусами, плавания, которые по праву можно считать великими. Завоевание полюсов Земли прославило мореплавателей Эрнста Шеклтона и Роберта Пири.

Море завораживает нас - и приводит в трепет, когда мы чувствуем дыхание стихии. Отголоски моряцкого мифа об ужасных бурях, вечно бушующих у мыса Горн, все еще живы в нашей памяти. Может, благодаря Жюлю Верну? Справочники именуют эту южную оконечность архипелага Огненная Земля «областью самого плохого климата на планете», а морские волки прошлого говорили просто: «Чтобы стать настоящим моряком, нужно хотя бы раз в жизни обогнуть мыс Горн».

Греческий торговый корабль. В акватории Кипрского порта Кирения были найдены и реконструированы останки греческого торгового судна. Под давлением тридцатиметровой толщи воды остов расплющился и стал одномерным - все части корпуса остались на месте, только они оказались уплощенными и разровненными, как чертеж с отдельно вынесенными деталями.
Археологи скрупулезно восстановили корабль. Длина его оказалась 14,3 м, ширина по бимсу1 - 4,3 м. Это самое древнее из судов, поднятых со дна моря: радиоуглеродный анализ деревянных частей судна, бронзовые монеты, найденные рядом с ним, позволяют определить его возраст в 2300 лет.
Киль2 изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из черной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, реи и весел использовали алеппскую ель. На торговых судах наиболее эффективным движителем был парус, так как гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным, несло один парус с традиционной оснасткой, управлялось двумя рулевыми веслами. Для защиты от волн борта наращивали решеткой из толстых прутьев, обтянутых кожей. (1 Бимс - поперечная связь, соединяющая верхние части шпангоута. 2 Киль - основная продольная связь. Прочный брус в диаметральной плоскости при днище судна между штевнями.)

Но зачем людям вообще покидать знакомый безопасный берег? Чтобы плыть к богатствам новых земель. Плыть приходилось все дальше.

Викингам было недостаточно бороздить известные моря - от Северного до Средиземного, грабя жителей европейских побережий. В X веке они отправились в неведомую даль и оставили многочисленные следы на восточном побережье нынешних США и Канады. Судя по всему, там буйным скандинавам, чья свирепость приводила в ужас жителей Европы, пришлось поумерить свой пыл. Горстка рыжебородых бледнолицых чужаков, приплывших по морю на своих ладьях-дракарах с квадратным парусом, в Новом Свете оказалась в явном меньшинстве.

Военный корабль викингов. Парус имел вид трапеции, был закреплён на рее, которая прикреплялась к верхушке мачты. Во время шторма парус ослабляли.

Парусами управляли и ловили попутный и даже боковой ветер при помощи канатов. Канат был прикреплён к парусу и корме. При попутном ветре можно было развить скорость 12 миль в час. Корабль викингов был 24 метра длиной, 5 метров шириной и 2 метра высотой. Корпус корабля строили из дуба, а палуба была сделана из сосновых досок. Корабельные планки были между собой соединены и прикреплены к остову при помощи прочных и гибких прутьев. Во время шторма такой корабль гнуло и ломало, но он оставался на плаву и не пропускал воду. В третьем ряду борта были сделаны отверстия для вёсел, которые во время шторма можно было закрывать. На внешней стороне борта висели щиты викингов. Они были диаметром в 1 метр и украшены чёрно-жёлтыми узорами.

Конечно, не всякий, кто уходил в море, был сорвиголовой. Судя по его собственным признаниям, немало дней провел под парусами святой Патрик, покровитель Ирландии. Но и он впервые оказался на борту корабля поневоле, после того как в 16 лет был похищен ирландскими пиратами. Так что не будем забывать об обратной, темной стороне мореплавания.

Еще в разгар Великой греческой колонизации (VI век до н. э.) по уставу афинского законодателя Солона тому, кто плавал по морю, вменялось в обязанность не столько открывать новые земли, сколько торговать и разбойничать. В Европе того же мнения придерживались еще два с лишним тысячелетия.

Римская бирема. Реконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II в. до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин - парадос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Декоративные фигуры крокодилов по обеим сторонам форштевня, вероятно, символизировали название судна. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. В носовой части, на наружной поверхности фальшборта, видны изображения головы Медузы и богини - покровительницы судна. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. На акростоле обычно крепились флагштоки с боевыми символами - трофеи с захваченных судов. Этот тип биремы - чисто гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами.

Великие экспедиции Христофора Колумба открыли дорогу не только научным «кругосветкам» Луи Антуана Бугенвиля или Джеймса Кука, но и испанским конкистадорам. История Великих географических открытий - это прежде всего история завоеваний. Слишком многим народам показавшиеся на горизонте белые паруса несли болезни, рабство и несчастья. А иногда даже смерть.

Новые, «ничьи» земли возбуждали аппетит. Часто разные аппетиты сталкивались. Для защиты торговых караванов великие морские державы прошлого создавали военные флотилии. К началу XVII века огромные галеоны Испании, Португалии, Британии могли не только охранять грузы и построенные на другом краю Земли порты, но и нападать на конкурентов. А чтобы успешно противостоять этим мощным кораблям, нужно было строить более мобильные парусники - быстро нападающие и столь же быстро исчезающие.

Римская трирема (триера). Основной тип боевого корабля Средиземноморья. Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран - продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 т, длина - 45 м.
Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы - траниты размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами, нижнего - таламитами. Командовал кораблем триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов - гортатор.
Скорость хода триремы на веслах составляла 7 - 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж.

Именно такую тактику с незапамятных времен использовали пираты. История мореплавания знает множество случаев, когда изобретенные пиратами парусники становились основой государственного военно-морского флота. Так в XVII веке, во времена, когда по всему миру гремела зловещая слава пиратов Карибского моря, французские корсары (так сказать «пираты в законе» - разбойничали и заодно служили короне) изрядно попортили крови англичанам, спроектировав принципиально новый класс атакующих парусников. Свое детище они называли фрегатом Корабль корсаров подходил для выполнения самых разных задач: когда нужно - он был способен биться в одиночку, а при необходимости превращался в торговое или экспедиционное судно. Ему были не страшны океанские ураганы. Фрегзт твердо держался заданного курса, летя по волнам на всех парусах.

Римский торговый корабль. Изображенный на рисунке римский зерновоз относится к 50-м гг. н. э. Длина его 27 м, ширина - 7,5 м, осадка 2 - 2,5 м. Такое судно должно было иметь вместимость не менее 250 - 300 т. Установленная в центре округлого, прочно сработанного корпуса мачта несла прямой парус, который был усилен двумя треугольными парусами, похожими на более поздние лиселя. В носу - короткая наклонная мачта типа бушприта с небольшим парусом - артемоном. Наличие артемона являлось серьезным шагом вперед, поскольку благодаря ему появилась возможность ходить при боковых ветрах. Круто изогнутая корма венчалась акростолем в виде головы лебедя.
На выступающих кормовых балконах - кринолинах - крепилась пара мощных рулевых весел. На римских зерновозах впервые появилось надпалубное помещение - прообраз мостика. Там же располагались хозяин и пассажиры.

С XVIII века флот, не имеющий фрегатов, в Строи Свете просто не брали в расчет. В этом секрет необычайной популярности этих кораблей - и среди моряков, и среди историков и писателей. Пожалуй, ни одному кораблю не пели столько вдохновенных гимнов.

Еще один пример - излюбленные контрабандистами тендеры с косыми парусами. Во вреия войны США за независимость эти парусники - разновидность английской шхуны - разгромили британский флот. Американцам даже не пришлось их строить, правительство просто зафрахтовало старые тендеры англичан. Москиты - так их называли - потопили или захватили около 2000 торговых кораблей, поставив под сомнение британское господство на море.